Especialistas de diferentes entidades y disciplinas se reunirán en la Universidad Nacional del Nordeste para debatir sobre la hidrovía Paraná-Paraguay desde perspectivas legales, económicas y ambientales. Con Radio UNNE dialogaron algunos de los destacados panelistas que aportarán una mirada estratégica para fomentar la exportación de la producción agroindustrial y sobre el actual conflicto diplomático por el cobro de peaje por parte de Argentina a sus socios.
El corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms de largo que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay será eje de la tercera jornada “Hidrovía. Pasado, presente y futuro de vías navegables”. El encuentro organizado por la Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF) se realizará el 20 de septiembre desde las 17 horas, en el “Salón de la Reforma de 1918” de la Facultad de Ingeniería, en el Campus Resistencia.
El ingeniero Benicio Szymula, es docente de la UNNE y expondrá sobre “Condiciones para el desarrollo sostenido de la recesión superior de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. Al aire de la 99.7, apuntó a la crítica situación que atraviesan los puertos de la región NEA, la baja participación en la navegación desde el norte de Santa Fe y el estado de las conexiones hacia Paraguay, Bolivia y el centro sur de Brasil.
Sostuvo la necesidad de repensar el rol de las terminales portuarias del Nordeste del país en la hidrovía Paraná-Paraguay, a fin de comprender los desafíos de infraestructura y logística que se deben plantear para gestionar con mayor eficacia el transporte de la producción local con potencial de exportación, para participar del mercado internacional.
“El Banco Mundial mide cada dos años el nivel de logística en todo el mundo, 168 países, y el máximo puntaje es 5. La República Argentina y toda la región nuestra, Paraguay, Bolivia y una parte del centro-sur del Brasil, está en la mitad de la tabla, alrededor de 2,5. Este número sirve para que entendamos lo lejos que estamos nosotros del nivel de competitividad”, sostuvo Szymula.
El profesional señaló que la falta de conexiones ferroviarias, puertos sin capacidad de operar a las escalas necesarias y los severos retrasos en la gestión aduanera son algunos de los motivos que explican “el achatamiento en la curva de crecimiento económico de las economías regionales”. Con los altos costos y dilatación de los tiempos de transporte por las rutas “nos volvemos incompetentes frente al mercado internacional, y estas son las cosas que sostenemos que deben resolverse”, dijo el especialista.
Szymula ejemplificó con el caso de Formosa: desde el INTA estiman que esta provincia tiene las mismas condiciones para producir soja que el oeste de la provincia de Chaco; sin embargo, el costo del transporte hace que no sea atractiva la inversión para esa región. En el mismo sentido, compartió que hay estudios que estiman que Chaco pierde alrededor de 100 millones de dólares por año para transportar su producción de soja vía terrestre hacia el puerto de Rosario, para recién allí exportar al mercado internacional.
“La verdadera soberanía en la hidrovía sería que el 90% de los buques tengan bandera argentina, no bandera paraguaya. En este momento no llegamos ni al 2% de buques con bandera argentina navegando en la hidrovía. La mayor flota la tiene Paraguay”.
“Estamos hace 20 años tratando de hacer el segundo puente Chaco-Corrientes que sale alrededor de 720 millones de dólares. Esto quiere decir que cada año y medio, por falta de logística, nosotros estamos destinando a un transporte ineficiente alrededor de lo que cuesta un puente y medio”, expresó Szymula y añadió: “Este es el gran desafío que tenemos. A no ser que la producción de madera de Corrientes salga en camiones rompiendo las rutas, con mayor riesgo de accidentes y pagando costos en demasía”.
Conflicto diplomático por el cobro de peaje
En los últimos meses, el conflicto de carácter diplomático sobre el cobro de peaje por parte de Argentina fue escalando. La Administración General de Puertos estableció que las embarcaciones deben pagar 1,47 dólares por tonelada transportada, con el objetivo de financiar el mantenimiento del corredor fluvial a su paso por el país.
Por este motivo, Paraguay, Brasil, Uruguay y Bolivia difundieron un comunicado conjunto en el que instan a Argentina a cesar “la aplicación de un peaje unilateral” en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Los firmantes exigen “el restablecimiento de la libre navegación en la hidrovía” al sostener que el cobro de peajes va en contra de los acuerdos internacionales que regulan la hidrovía.
Radio UNNE dialogó con el presidente de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales. El perito naval tendrá a su cargo la temática de “La hidrovía como política de Estado” durante el encuentro del próximo miércoles en la Facultad de Ingeniería. Sostuvo que el país debe trazar un rumbo en la gestión de la hidrovía que trascienda las administraciones y los cambios de gobierno.
“La hidrovía se transforma en tal allá por el año 1995, donde a partir del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, los cinco países signatarios de ese convenio deciden potenciar y transformar el simple cauce del río en una obra de ingeniería muy importante, comprometiéndose a profundizar su dragado, a señalizarlo, a balizarlo”, recordó. Y remarcó que este proyecto creció con el paso de las décadas, por el incremento del volumen y cantidad de cargas: actualmente ya se acerca a los 100 millones de toneladas anuales entre todos los socios.
Sobre la disputa por el cobro del peaje y los términos en los que Argentina controla el acceso al Atlántico, Morales coincidió con las naciones vecinas que por tratarse de un río internacional no se puede restringir la navegación. Expresó que encuentra razonable que, por los acuerdos en vigencia, la tasa del servicio debería ser igual para todas las partes y que los valores deberían ser establecidos bajo consenso, garantizándose la participación de los Estados involucrados que son a la vez socios estratégicos para el desarrollo económico del Mercosur.
El perito puso foco así en la urgencia de pensar lo ateniente a la gestión de la hidrovía como política de Estado, en el marco de la polémica que tiene en vilo a las autoridades ejecutivas, legislativas y diplomáticas de los países del Cono Sur: “Nosotros nunca cobramos y de repente pasamos a cobrar un valor unilateralmente decidido. Un dólar cuarenta que a los ojos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay es un valor que no se justifica con las obras que se han realizado”.
“Durante los últimos años cada vez es más frecuente que en nuestra boca está la palabra soberanía. Pero la verdadera soberanía en la hidrovía sería que el 90% de los buques tengan bandera argentina, no bandera paraguaya. En este momento no llegamos ni al 2% de buques con bandera argentina navegando en la hidrovía. La mayor flota la tiene Paraguay”, sostuvo Morales.
El referente de la Liga Naval Argentina recordó que las cargas impositivas para las exportaciones son menores en Paraguay, haciendo más atractivo para las empresas la radicación de su actividad en el vecino país: “las cargas paraguayas tienen una premisa que se llama 10+10+10. 10 de IVA, 10 de ganancias y 10 de cargas patronales. Nosotros tenemos 21% de IVA, más ingresos brutos, más ganancias 35%, más cargas laborales de más del 50%”.
En este sentido, recordó que la marina mercante de ultramar es esencialmente un servicio que se le presta a empresas que importan o exportan bienes: “el actor principal en el sistema de navegación es la carga. Todos los demás estamos al servicio de la carga que tiene que llegar en la mejor forma posible, en el menor tiempo posible y en la forma más económica posible sin poner a nuestros socios en contra”, sostuvo.
El ingeniero Szymula coincidió en este punto y ratificó la urgencia de desarrollar inversiones para potenciar el segmento norte de la hidrovía: “Tenemos que entender que si Paraguay, Bolivia y Brasil logran insertarse a una hidrovía competitiva van a poder transportar más cargas por este sistema, y terminamos beneficiando a los argentinos porque nuestros puertos también van a operar más, y si nuestros puertos operan más vamos a tener que agrandar las terminales portuarias. Así habrá más mano de obra calificada para operarlas”, dijo.
Para sumar competitividad a las economías de la región NEA en particular y para un mejor posicionamiento de la producción agroindustrial argentina en el mercado internacional, Szymula también se refirió al rol de la Administración General de Puertos en el mantenimiento y operación de la hidrovía: “Tenemos que tomar decisiones responsables en beneficio de todo el sistema económico que opera en función de la hidrovía. No hablo solamente de nosotros, también de los de las demás regiones. Hemos firmado un acuerdo y nos hemos comprometido, espero que no perdamos ese rumbo”, señaló.
“Las cargas paraguayas tienen una premisa que se llama 10+10+10. 10 de IVA, 10 de ganancias y 10 de cargas patronales. Nosotros tenemos 21% de IVA, más ingresos brutos, más ganancias 35%, más cargas laborales de más del 50%”.
El ingeniero recordó que “el tránsito de buques con capacidad de carga de 45.000 toneladas implica de un dragado permanente, los 365 días del año con equipamientos de gran magnitud que hoy en Argentina no existen”, y sostuvo al aire de la 99.7 que la eficiencia del sistema de señalización y de las tareas de dragado es clave para que las embarcaciones puedan ingresar y salir de los puertos hacia los diferentes destinos de ultramar, garantizando el cumplimiento en tiempo y forma con los compromisos comerciales con el mercado internacional.
“Los argentinos lo estamos viviendo, estamos padeciendo la situación económica que nos golpea a todos. Al no producir recursos, imprimimos dinero y ese dinero se transforma en inflación. Necesitamos condiciones para el crecimiento de la producción. En plena pandemia la demanda del mundo en alimentos creció el 20% y ya no quedan muchas regiones con la capacidad que podría tener Argentina en este escenario. Este es el gran desafío que tenemos hacia adelante”, apuntó Szymula.
